viernes, 28 de noviembre de 2008

Creciendo con ilusión


Muchas gracias a todos los que estáis haciendo posible este pequeño proyecto lleno de ilusión y de ganas, sin vuestras visitas y aportaciones este barco no podría llegar a ningún puerto. En lógica respuesta a ello voy a evolucionar y hoy es el último día que publico en este blog, ya que he dado un pequeño paso tecnológico y un gran paso para mi empresa, ¡por fin tengo dominio propio!

A partir del lunes podréis seguir a este juntador de letras del motor en http://themotorlobby.com/ con la misma visión diferente y con el mismo espíritu que comencé esta andadura, innovar y ofrecer un punto de vista distinto acerca de todo aquello que huela a gasolina. No es este un blog pegado a las novedades como ya sabéis, pues para ello ya hay otros y muy buenos, sino que pretende acercar una realidad tan relevante como son los medios de transporte del S.XXI a todos los públicos.

Abrazos para ellos y besos para ellas, que también las hay, y ser buenos y temerosos de Dios.

jueves, 27 de noviembre de 2008

Aventurero "español"


El pasado verano SEAT presentó en sociedad el primer SUV de la historia de la marca “española” y como estoy haciendo pruebas en este segmento no podía dejarlo fuera aunque no sea tan cañero como la competencia fuera del asfalto. Sus rivales están más en la onda del skoda octavia scout que en la del Tiguan, Kuga y demás adláteres, pero la verdad es que su comportamiento sobre firme de brea cumple mucho más que sobradamente, haciendo gala de nuevo de un gran chasis que en la casa denominan “agil” y que le permite virar muy plano y transmitir unas sensaciones mucho más deportivas de lo que cabría esperar. El conjunto hace que estemos ante un interesante monovolumen con estética off-road, tracción a las cuatro ruedas, tres motores de 140, 170 y 200 CV y un alto equipamiento de serie.

El freetrack ha sido diseñado y desarrollado en el Centro Técnico de Seat en Martorell (Barcelona) y por ese se presentó en el salón de Barcelona del año pasado. Para su desarrollo, los ingenieros de Seat han tomado como base el Altea XL y le han hecho algunos cambios. Le han incorporado molduras protectoras en material plástico en los laterales, parachoques delantero y trasero, llantas de nuevo diseño en 17 pulgadas y neumáticos específicos de mayor diámetro lo que le confiere una imagen más aventurera y robusta. Además, se ha aumentado en 40 mm la distancia al suelo con respecto al Alta XL para mejorar sus aptitudes fuera del asfalto, aunque aquí no se le pueden pedir peras a un olmo calzado con neumáticos 100% carretera y sin ningún tipo de reductora ni sistema de descenso de pendientes ni nada que se le parezca.

Mecánicamente está disponible con tres motores, el gasolina 2.0 TFSI con 200 CV y dos Diesel 2.0 TDI con 170 CV y 140cv, siendo uno de los SUV de formato familiar más dinámicos del mercado. Sus cifras así lo reflejan. Con el 2.0 TFSi la velocidad máxima es de 214 km/h, acelera de 0 a 100 en 7,5 segundos y el consumo medio es de 9,4 litros cada 100 kms. Estas cifras con el 2.0 TDI más potente se convierte en 204 km/h, 8,7 segundos y 6,8 l/100 kms, respectivamente. El motor pequeño es para aquellos que no demandan lo más en prestaciones ya que debido a su altura y a la tracción, aunque puede no llevarla, se muestra perezoso. A estas buenas prestaciones se une que incorpora transmisión a las cuatro ruedas a través de un esquema con conexión hidromecánica y mando electrónico tipo Haldex, que garantiza un reparto de fuerza de manera progresiva y precisa. En condiciones de uso normales, la fuerza se transmite totalmente a las ruedas delanteras, mientras que si la situación lo requiere el reparto pasa a ser del 50% al tren trasero, un seguro en condiciones climatológicas y de adherencia adversas.

Si a todo esto y a su capacidad para realizar rutas por el campo sumamos su buena habitabilidad y gran capacidad de carga parece que tenemos un producto muy atractivo. Los asientos traseros pueden desplazarse hasta 16 centímetros para aumentar el espacio para las piernas de los pasajeros, variando la capacidad del maletero de 593 litros en el tope a 490 si los desplazamos totalmente hacia atrás, mientras que con los asientos traseros totalmente plegados el espacio de carga es de 1.562 litros, un poco menos que el Altea XL debido a la incorporación de la tracción total. Como guinda, el pastel se comercializa con un único nivel de acabado que incluye un completo equipamiento de serie. Como gran novedad incorpora un nuevo sistema multimedia compuesto por una pantalla TFT de 7 pulgadas, ubicada en el techo del vehículo, y una conexión RCA que permite conectar reproductores de DVD, consolas de videojuegos, ordenadores portátiles e incluso reproductores de MP3 con la ventaja de que el sonido sale a través del sistema de audio del propio vehículo. También se añade las cortinillas en las puertas de las plazas traseras, doble climatizador, sensor de luces y de lluvia, sensor de aparcamiento, control de velocidad, ordenador de a bordo, radio CD con Mp3 y mandos en el volante, entre otros. Y en materia de seguridad, el Altea Freetrack suma en la lista del equipamiento de serie el control electrónico de estabilidad ESP, seis airbags, sistema de dirección electromecánica (EPS), testigo de presión de neumáticos, etc. Y todo por un precio que parte de los 26.092 euros. ¿Se puede pedir algo más?

miércoles, 26 de noviembre de 2008

5 estrellas para un Mito


El MiTo ya me enamoró desde su presentación pero en los tiempos que corren que haya conseguido este reconocimiento en seguridad es un plus que vale su peso en oro, bueno más bien en euros, así que el mini ya tiene una buena razón para temblar. El último modelo de alfa se acaba de adjudicar las prestigiosas cinco estrellas Euro NCAP y se coloca en la cima de su segmento en el campo de la seguridad. En efecto, el “compacto más deportivo de siempre” ha totalizado en el rating Euro NCAP adultos una puntuación de 36 puntos sobre un máximo de 37 y el juicio “Good” (único en su segmento con 3.35 puntos sobre un máximo de 4) en las nuevas pruebas que Euro NCAP ha introducido para evaluar el comportamiento de los asientos delanteros para prevenir el “latigazo cervical”.

Se trata de un reconocimiento importante que una vez más confirma la especial atención de Alfa Romeo hacia todos los aspectos relacionados con la protección del conductor y de los pasajeros. Por otra parte, el Alfa MiTo es un coche proyectado y fabricado para obtener la máxima puntuación en los tests de seguridad pasiva y activa. Como demuestra, por ejemplo, la adopción de los más avanzados dispositivos electrónicos para el control del comportamiento dinámico (desde el frenado a la tracción): el Vehicle Dynamic Control (que no puede deshabilitarse) que realiza importantes funciones como el Hill Holder, el control de tracción, el panic braking asistido, el MSR para la prevención del bloqueo de ruedas, la “dirección electrónica activa” DST (Dynamic Steering Torque) y el Electronic Q2 que “simula” electrónicamente la presencia de un diferencial autoblocante. 

En el campo de la seguridad preventiva, el Alfa MiTo adopta los faros delanteros con función “luz diurna” (Day Time Running Light) que, al poner en marcha el coche, enciende automáticamente las luces de posición – responde a una precisa normativa europea que entrará en vigor en 2012 – y los faros traseros con LED que, con respecto a las bombillas tradicionales, ofrecen una mayor intensidad luminosa para una mayor seguridad.

Bugatti Veyron Vs. Pagani Zonda en Top Gear

En el increíble programa de motor inglés han conseguido algo con lo que soñaría cualquier mortal, aficionado o no al mundo del motor, medir en su revirada pista a dos de los más increíbles deportivos que la mano humana ha creado para ver cual es el rey, intentando en el camino desbancar el hasta ahora intocable tiempo del Gumper Apollo Type S. Una delicia para los sentidos.

martes, 25 de noviembre de 2008

Peugueot de Aniversario


La casa Gala está de celebración, se cumplen 150 años de su existencia como marca y la verdad es que es algo como para estar orgullosos. Fue en el año 1858 cuando Emile Peugeot registró ante notario la marca del león sobre una flecha, para identificar sus productos. La casa le encarga a Justin Blazer -orfebre y grabador de Montbeliard- realizar un dibujo de un león que serviría como marca de fábrica para las sierras y otros artículos de aceros que salen de sus talleres. En una carta fechada 1847, se apela "al buen gusto del orfebre para dar al dibujo y a las letras la mejor disposición posible"Entre los proyectos, es elegido el de un león pisando orgullosamente una flecha, creado y depositado como marca en el Conservatorio Imperial de Artes y Oficios. Este primer dibujo original fue modernizando sus formas, pero sin perder nunca su estampa de rey. Sus sierras eran resitentes como los dientes de un león, flexibles como su espinazo y rápidas como el rey de la selva. 

En 1881 el león se extendió también a otros productos como los molinillos de café que Peugeot fabricaba desde 1840, al año siguiente apareció también en las bicicletas, y en 1898, esto es, hace 110 años, se plasmó sobre las motocicletas, algo que se aproxima más a la historia moderna de la marca. El primer coche fabricado en serie por Armand Peugeot fue el Tipo 3, que data de 1881. Sin embargo no fue hasta 1906 cuando la marca del león se plasmó en este coche. Cuatro años más tarde Peugeot Frères y Armand Peugeot se fusionaron para crear la Sociedad de Automóviles y Bicicletas Peugeot, empresa que sobrevivió hasta la Primera Guerra Mundial. Durante ese periodo, el logotipo de bebé león adornaba los coches de la marca. Fue diseñado por Ettore Bugatti y se presentó en el Salón de París de 1912. A partir de octubre de 1933, el león se consolidó como símbolo de Peugeot, apareciendo en la parte superior de las parrillas (hasta ese momento sólo estaba en la parte trasera) en la llamada “línea aerodinámica”, que constaba de los modelos 201, 301, y 601.

En 1948 se adopta el león de las armas del Escudo del Franco Condado. Se comentó mucho acerca de ese león; algunos creían ver en él un recuerdo del león esculpido por Bartoldi en la roca de Belfort cuya copia reducida se encuentra en París, en la plaza Rochereau. Pero en realidad el escultor ejecutó aquel monumento más tarde, pues estaba destinado a glorificar la heroica resistencia de los habitantes de la ciudad de Belfort ante los Prusianos durante la guerra de 1870.

lunes, 24 de noviembre de 2008

Otra de adelantamientos

En este otro vídeo Rolf Van Os se pone el mundo por montera en la Superchallenge holandesa. Parece increíble y no se si habrá tongo pero se ventila a Porsches y Marcos como si fuesen niños de parvulario...

Además merece la pena visitar el post técnico que mis compañeros de Motorpasión se han marcado, un poquito de conocimiento de cajas de cambio y engranajes para empezar la semana.

http://www.motorpasion.com/2008/11/23-otro-mr-adelantamiento-esta-vez-con-un-bmw-e36/c/284875#c284875

Increíble...

Estoy de lunes tras un fin de semana de despedida de uno de mis mejores amigos en el que hemos hecho un viaje de guerra a lomos de una S-max 7 plazas que os traeré detallado en breve, así que mientras me recupero voy a recomendaros un par de posts de vídeos de mis admirados compañeros de Motorpasíon, que siempre son un recurso infalible cuando la inspiración no es mi compañera.

Este vídeo del que inmejorablemente han apodado Mr. Adelantamiento emocionará al menos aficionado a las carreras de coches. ¡Qué manos! Disfrutarlo y buena semana.

jueves, 20 de noviembre de 2008

Car2Car


Audi se adelanta una vez más a su tiempo y nos sorprende con unos sistemas que subyacen en el futuro del tráfico rodado. La marca alemana ha presentado un nuevo avance para el futuro de la automoción y junto con otros fabricantes de vehículos europeos, ha demostrado en el segundo Forum CAR2CAR cómo será posible intercambiar en el futuro datos entre coches de diferentes marcas, aunque si esta tecnología se desarrollara con todo su potencial, todos los vehículos y usuarios de la ruta deberían utilizar un estándar unificado para comunicarse unos con otros. En la demostración en el centro de pruebas de Dudenhofen (Alemania) nueve fabricantes de automóviles y cinco empresas asociadas en este proyecto probaron, en una fase preliminar de desarrollo, que la comunicación entre vehículos de diferentes marcas es ya rápida, precisa y fiable.

La comunicación entre vehículos, así como entre vehículos e infraestructuras, prepara el terreno para mejoras de mayor alcance en el tráfico rodado y la seguridad. El sistema ayuda y alerta al conductor de cualquier situación peligrosa que se produzca en las carreteras. Esta tecnología puede avisar al conductor de una placa de hielo que encontrará más adelante en una carretera, de un vehículo averiado frente a él o de un atasco imprevisto en la autopista, por poner algunos ejemplos. Además, estos automóviles conectados en red y, por consiguiente `inteligentes`, proporcionarán un mayor confort de conducción.

Otro reto importante para Audi es la búsqueda de aplicaciones para la eficiencia del tráfico, como el proyecto Travolution, que permite una mayor fluidez en los desplazamientos por las ciudades gracias a la comunicación entre las señales de tráfico y los vehículos.  Durante la experiencia piloto en Ingolstadt, se consiguió optimizar el tiempo de funcionamiento de 46 semáforos. Tres de ellos fueron equipados también con tecnología de comunicación basada en el protocolo WLAN. Los cálculos suministrados por la Universidad Técnica de Múnich, una institución asociada al proyecto, dejan ver el potencial que este sistema tiene para mejorar la eficiencia. Un 20% menos de paradas en semáforos y su correspondiente reducción en el consumo de combustible (tomando como base un volumen de 1.000 vehículos a la hora en Ingolstadt) ahorraría más de 700.000 litros de carburante al año.

miércoles, 19 de noviembre de 2008

Insignia de marca...y coche del año


El Fiat 500 ya tiene sucesor. El Opel Insignia ha ganado el concurso de Coche del año en Europa de 2009 y la verdad es que a mi me gusta mucho a pesar de que no lo he probado y lo he visto de pasada. Me parece que la marca ha hecho un gran esfuerzo por crear un producto que disminuya las distancias con sector "premium" y les ha salido un producto que tiene muy buena presencia. La votación ha sido muy ajustada ya que el Insignia se ha impuesto por un sólo voto al Ford Fiesta (321 por 320), otra de las novedades de este año que parece haber dado en la diana con su innovación, mientras que el tercer puesto ha sido para el VW Golf con 223 votos, un registro impresionante para un mito que sigue dando guerra. Este nombramiento podría ser un revulsivo para la delicada situación que atraviesa General Motors, ya que según los datos del Premio Coche del Año de Europa, el galardón, aparte del prestigio que supone para la compañía que lo recibe, supone un reclamo para las ventas, ya que suelen aumentar en un 10% durante el año en el que se ostenta. Claro que el escenario para el ejercicio próximo no es nada halagüeño para el sector de la automoción ni para el consumo en general…

Los criterios a evaluar han sido: diseño, confort, funcionalidad, seguridad, economía, eficiencia o cuidado del medio ambiente, tecnología, conducción y precio. Para el jurado, el Insignia se ha impuesto a sus rivales porque aporta mayores novedades tecnológicas, aunque en cuanto a diseño, ninguno rompía la estética actual (a excepción del MiTo), teniendo en cuenta la subjetividad en la calificación de la estética. El jurado de este reconocido galardón que va camino de cumplir 50 años está compuesto por 59 periodistas pertenecientes a 23 países. El sistema de votación es sencillo, cada miembro del jurado cuenta con 25 puntos (diez como máximo a cada coche), que tiene que distribuir entre cinco coches de los siete finalistas. Los modelos que pasaron a la ronda final, lo hicieron tras una criba ante 37 rivales. El resto de aspirantes han obtenido las siguientes puntuaciones: en cuarto lugar con 198 puntos el Citröen C5, el Alfa Romeo MiTo con 148 puntos es quinto; el sexto lugar lo ocupa el Skoda Superb con 144 votos; mientras que el Renault Megane queda en la séptima posición con 121 puntos.

martes, 18 de noviembre de 2008

Mi opción de compra (II)


La gama 2009 del Tiguan aumenta el precio en unos 350€ de media y propone para ello algunos cambios mecánicos junto con la posibilidad de traer sólo tracción delantera, lo que me vale de excusa para traer a mi ventana otra de mis opciones de compra ya que, por fín, desde octubre, está disponible  también la versión Diesel 2.0 y 170 CV con la que adquiere  la mejor relación entre prestaciones y consumo.  Es 1.300 € más cara que la de 140 CV y existen entre las dos versiones una diferencia importante en las prestaciones pero no en el consumo, lo que le convierte en un motor que le va como un guante. El producto de VW está por encima de la media por la calidad de los materiales, los ajustes o por la cantidad de equipamiento que puede tener, con elementos poco frecuentes en coches de este tipo como el sistema de aparcamiento automático o la cámara trasera, situándose como una opción Premium.

Puede elegirse con cinco motores, tres de gasolina de 150, 170 ó 200 CV y dos turbodiesel de 140 CV ó 170 CV pues progresivamente el Grupo Volkswagen está reemplazando los antiguos motores 2.0 TDI por los nuevos con el sistema de inyección por conducto común. Hay tres niveles de equipamiento («Sport», «+Motion» y «Country») y todos tienen tracción total pero ninguno reductora. Opcionalmente, las versiones de gasolina con 170 y 200 CV, y la Diesel de 140 CV, pueden tener un cambio automático Tiptronic (de convertidor de par hidráulico) con seis velocidades, pero en ningún caso está disponible el fantástico cambio de doble embrague «DSG» por incompatibilidades técnicas. El gasolina de 170 CV lo he probado con el Tiptronic y con está combinación las recuperaciones y el consumo se resienten aunque se gana en comodidad. Comparando las versiones de gasolina y Diesel de 150 y 140 CV respectivamente, el Tiguan de gasolina tiene mejores prestaciones y  hace menos ruido pero el Diesel gasta alrededor de un 20 por ciento menos y tiene mejor respuesta en ciudad y en recuperaciones, una opción mucho más lógica en mi opinión

El puesto de conducción es similar al de un turismo pero sentado más alto y con el salpicadero muy subido. Detrás, el espacio para las piernas es amplio cuando el asiento trasero está en la posición más retrasada, situación en la que el maletero se queda justo para mi gusto pues no cabe una bolsa de golf, mi nueva afición, menos mal que la banqueta está dividida en dos partes (60:40) y cada una se desplaza longitudinalmente 16 cm. Los respaldos traseros se pueden además variar en inclinación en un margen de 23º; un sistema muy cómodo similar al que tiene el Toyota RAV-4 y que no está disponible en la mayoría de sus rivales. Algunas versiones tienen el respaldo del asiento del pasajero delantero abatible y hay numerosos huecos de tamaño diverso repartidos por todo el habitáculo. El maletero tiene 395 l de capacidad y, bajo el piso, va alojada la rueda de repuesto. Es una rueda de emergencia pero se puede pedir con un equipo de reparación de pinchazos en vez de ésta, lo que aumentaría hasta 470 l la capacidad del maletero, algo no muy recomendable tratándose de un SUV.

El equipamiento de serie es abundante. El nivel «Sport» lleva seis airbags, control de estabilidad, botón «Off-road», faros antinieblas, climatizador de dos zonas, ordenador, sistema de ayuda al arranque en rampa, conexión automática de los limpiaparabrias, respaldo del asiento del copiloto abatible hacia delante, barras cromadas en el techo o neumáticos 235/55/R17. El nivel «+Motion» añade a lo anterior los faros de xenón dobles, con sistema de iluminación activa, programador de velocidad, asientos tapizados en cuero, calefactados los delanteros y con regulación eléctrica el del conductor (el del pasajero sólo en altura). Todas las versiones tienen el botón off-road junto a la palanca de cambios que permite variar la respuesta de diversos elementos  para facilitar la conducción fuera del asfalto, y aunque no es mágico ayuda a mejorar este tipo de conducción. También es de serie el freno de estacionamiento eléctrico con una función para facilitar el arranque en rampa («Autohold»), el control de estabilidad y los airbags frontales, laterales delanteros y los de cortina.

El Tiguan tiene la tracción total que Volkswagen denomina «4Motion», que tiene un funcionamiento completamente automático y la versión «Country» es la más indicada para circular por el campo. Se diferencia por los siguientes elementos distintivos: el paragolpes delantero tiene un diseño diferente que le da un ángulo de ataque de 28º (en vez de 18º), lleva una protección inferior del motor, las molduras protectoras laterales son del color de la carrocería y las barras del techo y las lamas de la parrilla del radiador son de color negro. Fuera del asfalto, el avance queda limitado por unos recorridos de suspensión poco amplios (185 mm delante, 200 mm detrás), unas ruedas para asfalto o la ausencia de diferenciales bloqueables manualmente. También supone un inconveniente en un uso por zonas abruptas la ausencia de reductora, enmenor medida en la versión de cambio automático gracias al resbalamiento de convertidor de par. La caja de cambios manual tiene una primera muy corta (6,69 km/h cada 1.000 rpm) pero no desempeña el papel de una reductora (ni al acelerar ni al retener el coche en un descenso).

La rigidez torsional del chasis es 34.000 Nm/grado, un valor elevado y por encima de otros todo terreno de campanillas como todo un BMW X5 o un Range Rover gracias a sus cotas más reducidas. La suspensión de serie es similar a la que tiene el Golf Plus: independiente en las cuatro ruedas, de tipo McPherson delante y paralelo deformable detrás. Hay una diferencia y es que el subchasis de la suspensión trasera es de acero en el Tiguan, en vez de la de aluminio del Golf Plus. Desde mayo de 2008, también está disponible opcionalmente con una suspensión adaptativa con amortiguación de dureza variable, una amortiguación variable (con tres programas de funcionamiento) que es de tipo electromagnética.

Respecto a la versión de 140 CV, entre los todo terreno de su tamaño y potencia semejante, es más asequible que el BMW X3 2.0d y tiene un precio muy similar a un Land Rover Freelander 2 (160 CV). Un Ford Kuga (136 CV), Jeep Compass (140 CV), un Toyota RAV 4 (136 CV) o un KIA Sportage (140 CV) tienen un precio de partida menor. De todos ellos, el Kuga, el Tiguan y el X3 son los más recomendables para quien valore sobre todo la respuesta en carretera. Fuera de ella, el modelo de Volkswagen también puede desenvolverse con cierta soltura siempre que no se utilice en zonas muy abruptas; para este uso el Freelander 2 o el Suzuki Grand Vitara son más eficaces.

El Tiguan está a la venta desde 32.060 € (Tiguan 1.4 TSI Sport 150 CV) hasta 39.580 € (Tiguan +Motion 2.0 TSI 200 CV Tiptronic)

lunes, 17 de noviembre de 2008

Microcoches y parking...


No soporto los microcoches, creo que son un engendro entre el motor de una vespino y lo que intenta ser un Isetta moderno con un resultado nefasto, más feo que pegarle a un padre, así que me ponen bastante nerviososo, pero este fin de semana mi amigo Javier G.T me ha explicado unas circunstancias que estoy contrastando y que aseguran que estos coches, al llevar matrícula de ciclomotor por su motor de menos de 50cc no tienen que poner ticket de la ORA en los cada vez más extendidos aparcamientos con estacionamiento regulado de nuestras queridas ciudades. Siendo así, cuentan con una ventaja para esos conductores que no se atreven con las motos y quieren evitar este impuesto indirecto con el que los ayuntamientos se están haciendo de oro, y la verdad que mi visión ha cambiado un poco. 

Sigo pensando que parecen hechos de ojalata, que se van a quedar como un acordeon a la primera de cambio que tengas un roce y que las matrículas personalizadas que suelen añadir sus propietarios al frente son de risa, pero por lo menos ya tienen una utilidad. Estas máquinas del diablo tienen sus puntos a favor de la mano del S.E.R de nuestro gobierno y como colofón encuentro una noticia en el diario gratuito 20 minutos que me confirma este punto así que os la copio y asumo la ignorancia que manejaba al respecto de este tema.

"En 2006 se matricularon en la comunidad 327 de estos vehículos, un 10% más que el año pasado por estas fechas, según datos de la DGT.Desde 2003 se han vendido en Madrid más de 1.400 microcoches, uno de cuyos principales atractivos es que están exentos de pagar en la zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado).

Aunque parecen turismos, estos vehículos se consideran ciclomotores a efectos legales (no pueden circular por autopista ni superar los 45 km/h), por lo que están exentos de pagar en los parquímetros aun cuando ocupen una plaza, según confirmaron fuentes de la Concejalía de Movilidad de Madrid a 20 minutos. Para conducir un microcoche, sólo es necesario tener una licencia de ciclomotor. Su precio va desde los 9.500 hasta los 16.000 euros.  Según www.conducesincarnet.com, estos vehículos tienen tres grandes tipos de usuarios: chicos de 14 a 18 años que viven en urbanizaciones alejadas, amas de casa entre 25 ó 35 años y hombres mayores del entorno rural"



viernes, 14 de noviembre de 2008

Nueva cara para el Phaeton


El Phaeton presenta novedades de equipamiento y de motores. Con algún pequeño retoque exterior, este modelo de representación de Volkswagen se renueva para afianzarse como una alternativa idónea y mucho menos vista dentro del segmento premium. 

Volkswagen presenta un face lift del Phaeton, la edición para 2009, con el que se reestructura la gama ofreciendo equipamientos y motores renovados. En cuanto a las motorizaciones, el Phaeton está disponible con tres motores, el 6.0 W12 de 450 cv, el 3.0 V6 TDI de 240 cv y el nuevo 3.6 V6 FSI de 280 cv que sustituye al anterior 3.2 FSI de 240cv, todos ellos equipados con tracción total 4Motion. Este nuevo motor viene avalado por unas prestaciones realmente excelentes, mejorando notablemente la potencia de su predecesor sin que ello incida negativamente en el consumo, que en ciclo combinado es de 11,7 litros a los cien kilómetros. Además, consigue alcanzar los 100 km/h en tan sólo 8,6 segundos, con una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h. 

jueves, 13 de noviembre de 2008

Abarth llega a España


La marca Abarth inicia su comercialización en España, con la inauguración de los primeros concesionarios en diciembre de 2008. Gijón y Valencia han sido las zonas elegidas para estas primeras concesiones, que se completarán en 2009 con nuevos establecimientos en Madrid, Barcelona, Sevilla, Canarias y Vigo. En total, a principios de 2009, la marca contará con 9 concesionarios Abarth en España.  

“La tradición racing y la existencia de una importante nicho de mercado han marcado la selección de los concesionarios. Es un reto importante para el Grupo y para la red de ventas el lanzamiento de esta nueva marca, llena de tradición y espíritu deportivo”, destaca Javier Garbayo, director comercial y máximo responsable de Abarth en España 

Actualmente, la marca cuenta con dos modelos, el Abarth Grande Punto y el Abarth 500, que se podrán comercializar también con sus respectivos kits de potenciación essesse. Los precios oscilan entre los 17.900 del Abarth Grande Punto y los 18.500 € del Abarth 500.  

Junto a la comercialización de vehículos, otra de las vías de negocio de la red Abarth será la distribución de prendas deportivas y artículos bajo licencia Abarth, símbolo de deportividad y pasión en todos los mercados donde la marca ya opera.  

Las carreras y la competición constituyen el tercer pilar sobre el que se ha construido esta nueva marca. En 2009, España protagonizará una de las “paradas” de las 500 Challenge que recorrerá toda Europa. El próximo 31 de mayo, en Valencia, los 500 más “picantes” volverán a rugir en las pistas españolas.  

Marca independiente 

Creada en 2007, Abarth está controlada al 100% por Fiat Group Automóviles y su CEO es Luca de Meo. Su espíritu busca reeditar, desde una óptica moderna, todas las actividades que Abarth & C. desarrollaba en el pasado, comenzando por las carreras, para pasar luego a los prototipos y a los kit de transformación de los vehículos, hasta llegar a verdaderos accesorios de moda que reflejan el estilo Abarth.  

En Europa existen ya más de 80 concesionarios que funcionan a pleno rendimiento, distribuidos entre Italia, Alemania, Reino Unido, Francia, Suiza, Austria, Países Bajos y Grecia. Antes de acabar el año está previsto completar la red con los mercados de Bélgica, Portugal, España y Polonia. De esta forma se conseguirá el objetivo de 100 concesionarios en Europa, otros tantos preparadores oficiales y alrededor de 200 talleres autorizados. Además, esta ampliación afectará también a los mercados no europeos, empezando por el Japón a partir de principios de 2009. 

miércoles, 12 de noviembre de 2008

Historias de clásicos


Me encantan las historias que encierran los automoviles clásicos, esas que cuentan de toda una vida de aventuras y desventuras, de kilómetros disfrutados por diferentes manos y sensaciones únicas cuando se trata de modelos tan especiales como este Horch que acaba de volver a su lugar de origen tras un periplo mundial. No puedo más que transcribirlo por que no necesita de adornos. Fabricado artesanalmente como ejemplar único en 1953, el último Horch que se construyó ha regresado a Ingolstadt procedente de Texas. Los incondicionales de la marca han podido admirar el coche en su estado actual, sin restaurar, en el Audi museum mobile y conocer de primera mano la interesante historia de esta inusual recuperación. 

Los grandes asientos de terciopelo están resquebrajados, sus costuras deshilachadas, los guarnecidos de las puertas tienen un aspecto lamentable y dentro del habitáculo huele a madera vieja y piel mohosa. Aun así, esta especial creación desprende un aroma de serenidad. El viejo tablero apenas ha perdido nada de su sustancia. Realmente se percibe el grado de atención con el que el único Horch que se construyó en Ingolstadt salió del concesionario. Estaba destinado al hombre que ocupaba la dirección de Auto Unión GmbH en aquella época, el doctor Richard Bruhn. 

La historia del último Horch empezó en 1953, cuando la persona que regía los designios de Auto Unión precisaba un vehículo de representación a la altura de su cargo. Fue así como el departamento de vehículos experimentales de DKW desarrolló esta limusina destinada a ser conducida por un chófer, que tomaba como base el Horch 830 BL de 1938. El doctor Bruhn recibió su coche en junio de aquel año. 

Un soldado norteamericano destinado en Alemania terminó adquiriendo aquel ejemplar único y llevándoselo con él a Estados Unidos. Cuando su caja de cambios se averió, decidió deshacerse de él. Fue entonces cuando llegó Al Wilson, un amante del automóvil de San Angelo, y rescató el coche de su fatal destino en un desguace. Aunque no sabía nada de la marca Horch, percibió que aquel coche no era un automóvil cualquiera. De manera que este antiguo propietario de una fábrica de calzado pagó 500 dólares por él y se lo llevó a su casa. 

Ahí comenzó la investigación. Contactó con Ingolstadt, con el Deutsches Museum de Munich y con el experto Doctor Kirchberg, de Dresden, pero nadie podía aportarle información alguna acerca del vehículo. Aun así, Al Wilson decidió quedárselo y lo aparcó en un lugar de su propiedad, donde también guardaba otros hallazgos. Los hijos del tejano reanudaron la investigación con el tiempo y contactaron con Ralf Hornung, responsable de la adquisición y restauración de vehículos en Audi Tradition, quien finalmente reconoció el coche. `Las fotos mostraban claramente que se trataba del coche del doctor Bruhn, cuyo paradero había sido un misterio durante décadas para nosotros`. 

Hornung voló de inmediato a Texas, donde alcanzó un acuerdo con Al Wilson para que éste le vendiera el coche. `El Horch tenía que volver a casa`. El Horch del doctor Bruhn llegó a Ingolstadt en un container y ya están comenzando los primeros trabajos para su restauración. 

Los cuatro aros del emblema de Audi simbolizan las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer, que se agruparon bajo el paraguas de Auto Unión en 1932. Auto Unión y NSU, que se fusionaron el 1969, contribuyeron de manera significativa al desarrollo del automóvil. AUDI AG nació a partir de Audi NSU Auto Unión AG en 1985. Junto a las compañías tradicionales Auto Unión GmbH y NSU GmbH, Audi Tradition cuida y exhibe la rica historia de Audi. El Audi museum mobile del Audi Forum de Ingolstadt abre sus puertas diariamente de lunes a domingo de 9 de la mañana a 6 de la tarde.

martes, 11 de noviembre de 2008

Mi opción de compra (I)


Voy a empezar una serie de artículos, de periodicidad indeterminada según vaya probando los respectivos modelos, con este tema que hoy propongo y que pretende responder a la siguiente pregunta: ¿qué coche me compraría yo ahora mismo con mi situación económica actual? Creo que soy una muestra bastante representativa de una gran mayoría de jóvenes, casados, estrenando o a punto de estrenar la treintena, con proyecto familiar en ciernes y sueldo en la media, así que entiendo que mis dudas, pros y contras respecto a cada modelo podrán servir de guía a la hora de valorar y tomar la decisión de la segunda inversión más importante que normalmente acometemos tras la adquisición de una vivienda. Como mortal que soy y ante un mercado tan bien abastecido como el actual no puedo emitir un veredicto con una única opción de compra, pero si tengo muy claro cuales son los modelos exactos que, llegado el momento, me plantearía comprar con los ojos cerrados. Bueno de hecho ya tuve esa disyuntiva hace ahora dos años y elegí un Golf GTI gris, con DSG y techo solar como únicas opciones.

El primer modelo que traigo es una apuesta segura lo se, pero que quieren que les diga es tan bueno que así con la primera no fallo: Audi A4 Avant 1.8T Multitronic. Ahora que ya nos hemos acostumbrado a ver el nuevo A4 y que están casi todas sus versiones disponibles a mi se me ocurre que esta es una de las opciones de compra del 90% de los potenciales compradores de un coche, pero ante la oferta tan amplia de motores y transmisiones que hay, ¿cual es la mejor?, es decir, cual es la que más ofrece por lo que cuesta. Mi corazón sueña con el S4 en su variante Avant pero mi cabeza y mi bolsillo me dicen que esa no sería la opción económicamente más eficiente y el Sr. Navarro se ha empeñado en que hoy día con cualquier motor de más de 100cv convertirse en delincuente sea un juego de niños así que…con el 1.8T de gasolina “mediano” y sus 160cv que Audi España me ha prestado voy bien pertrechado. En opción lleva tapicería de cuero que me sobra pues no es la increíble por su tacto y suavidad de los asientos ventilados y para eso prefiero el alcántara, así como un techo panorámico que es una delicia y que aporta infinita luz y mucho desahogo. Los faros son Bixenon orientables, muy recomendable para viajar de noche, pero añoro la dirección activa (Audi drive assist) y la suspensión regulable, pues me encanta cambiar las respuestas del coche según el tipo de conducción que quiera practicar. Puestos a pedir le pondría también el control de crucero adaptativo que resulta muy cómodo cuando se trata de devorar autopista a límites “legales”.

El nuevo A4 supone un paso muy importante respecto al modelo anterior en casi todos los aspectos. El nuevo es más espacioso, estable y cómodo, y puede tener una cantidad de equipamiento mayor y que se corresponde con un segmento superior por la calidad y la cantidad de tecnología de sus opciones. El A4 está muy conseguido y a mi su interior es el que más me gusta de su segmento; por si fuera poco si se da valor a que tenga unas plazas traseras más espaciosas ahora son mucho más generosas que antes gracias a los 12cm que ha crecido y con ello aventaja a sus rivales con creces. Da la sensación de ser un coche grande y de calidad por cómo está aislado, por como suena, por como se siente y cómo mantiene la trayectoria en carreteras rápidas sin que le falte agilidad en las lentas gracias a su nuevo eje delantero más centrado. Esta versión lleva el cambio multitronic de 8 velocidades que es una delicia en cuanto a suavidad de funcionamiento, aunque no lleva levas en el volante y no lo siento todo lo deportivo que me gustaría. El motor empuja con nobleza pero se le nota falto de bajos, algo que las últimas motorizaciones añadidas a la gama suplen, y con menor consumo, gracias a su mayor cubicaje. La tracción es a las ruedas delanteras y esa sería otra de las opciones que yo personalmente cambiaría, pues si bien soy un purista de la propulsión, creo que las ventajas que el quattro aporta son innegables y merece la pena aprovecharlas.

Audi añadió hace poco a la gama de motores de gasolina del A4 el 1.8 TFSI de 120 CV y el 2.0 TFSI, en dos variantes de potencia: 180 y 211 CV. Un aspecto destacable de estas versiones 2.0 es que tienen un consumo de gasolina muy bajo (6,6 l/100 km en el ciclo homologado) y unas prestaciones muy altas, pero lo mejor es que gastan menos que el A4 1.8 TFSI, tanto en sus variantes de 120 como de 160cv, así que sin duda la opción de 180cv será la más interesante de todas si no queremos decantarnos por el gasóleo. En la gama de motores Diesel ha añadido un 2.0 TDi de 120 CV y ahora también se puede elegir la versión Diesel 2.7 TDI de 190 CV con cambio manual, interesante si no fuera porque el 2.0TDI de 170cv va mejor y consume menos…. El A4 está a la venta desde los 28.350 € que cuesta la versión mas económica hasta los 57.670 € de la versión más potente y equipada S4.  Un A4 TDI de 143 CV, la motorización que yo definitivamente elegiría si estuviera en un concesionario, cuesta 31.220 €, un precio muy parecido a un BMW 318d (31.400 €) de la misma potencia o un Mercedes-Benz Clase C 200 CDI (32.150€).  ¿Cuestión de gustos? Para mi algo más. Los puristas se decantarán por la tracción trasera y la deportividad de BMW, los más distinguidos querrán ir en un Clase C más deportivo que nunca pero que no pierde su esencia, pero sin embargo yo creo que la opción más equilibrada es sin duda alguna la que propone Audi con su modelo estrella. Enhorabuena.

lunes, 10 de noviembre de 2008

Range "cafeinado" por favor


Ahora que se acerca el invierno, las nevadas, la lluvia y las escapadas al campo o la montaña esta criatura demuestra toda su valía. La palabra SUV pierde sentido si hablamos del Range Rover Sport con el nuevo motor diesel V8, pues es este un auténtico y verdadero todoterreno vestido de lujo –un 4x4 en toda regla, con reductora, sistemas de control de descenso y Terrain Response, un mecanismo que permite seleccionar el esquema de suspensiones más adecuado para cinco tipos diferentes de terreno- que se enfrenta a los SUV de carácter más deportivo como el BMW X5, el Volkswagen Touareg o el Porsche Cayenne con un as debajo de la manga, su agilidad en el campo gracias a su suspensión neumática y a sus infinitas posibilidades de actuación.

Este Range Rover presume de dar las sensaciones deseadas ya sea en carretera o fuera de ella a través de conceptos totalmente contradictorios, ofreciendo al conductor deportividad, lujo y las mejores características off-road para conseguir un vehículo versátil y polivalente, además de práctico por el gran espacio interior de su habitáculo y muy representativo por la imagen que transmite. Lo único que echábamos en falta hasta ahora era un motor de gasóleo a la altura de su gran peso, ya que el V6 se quedaba muy escaso de potencia, pero esta nueva mecánica biturbo nos traslada a la esfera de las prestaciones deportivas con consumos ajustados. Una gozada.

Tuve ocasión de probarlo con la última gran nevada caída hace no mucho y la verdad es que las impresiones son de esas que dejan huella. Este salón rodante ha entrado con la elegancia de un cisne por caminos de barro y piedras donde un Land Rover Series III del 79 se retuerce y brinca, y su capacidad para sortear obstáculos se limitara a los neumáticos con que vaya calzado y a la pericia y valor de su conductor. En autopista es como un tren de alta velocidad, estable y con potencia a raudales, lo que permite cruceros muy elevados, y una vez que nos adentramos en tramos de montaña más revirados comprobamos como, por arte de magia, la electrónica y las suspensiones crean la ilusión de que hubiera adelgazado los kilos que le sobran. Y además sus frenos brembo aguantan el trato exigente. Creo que hay pocos competidores que puedan presumir de tantas bondades en terrenos tan dispares y sin duda ninguno de ellos tiene la historia y el encanto que todo Range lleva con orgullo.

Motor:    V8/3.630 cc Biturbo 

Potencia máx:    272 cv a 4.000 rpm 

Par máx:    640 Nm a 2.000 rpm 

Peso en vacio:   2.742 kg 

Velocidad máx.:    209 km/h 

Aceler. 0-100:    9,2 segundos 

Consumo mixto:    11,1 litros a los 100 km  

PRECIO: desde 75.600 €

Pasito a pasito


Hoy estoy positivo. Poco a poco voy dando pasos hacia delante, lo cual en este momento del mundo y del panorama económico que vivimos ya es bastante. Mi pequeño proyecto va madurando, ya tengo una dinámica de publicación aceptable, ya tengo visitas del respetable, vamos que esto está cogiendo una entidad y una identidad que además, y para orgullo de mi pequeña autoestima, está teniendo muy buenas críticas, así que desde aquí os mando un hondo agradecimiento a todos los que habéis ayudado. 

Una nueva muestra de apoyo que espero me de un gran impulso por su relevancia ha sido la publicación en el número 1696 de la revista Interviú de una referencia a esta pequeña ventana desde la que veo el escaparate del motor, y como no hablamos de cualquier publicación pues que menos que traéroslo ¿no?

Buena semana a todos.

viernes, 7 de noviembre de 2008

En 20 años...

La verdad es que Porsche se prodiga muy poco en la televisión y uno no recuerda ver anuncios de la maravillosa casa de Stuttgart. Poniéndome a pensar sobre ello he recordado que juraría haber visto uno, y muy bueno por cierto, así que gracias a los adelantos de la tecnología, ahí va un poco de promoción de lujo. Buen fin de semana y a soñar un poco.

jueves, 6 de noviembre de 2008

Alonso, Renault y más espectáculo

Tras la resaca de la carrera brasileña y la celebración de Hamilton con un emocionante recibimiento en la sede del equipo McLaren-Mercedes en Woking (Reino Unido), nuestro piloto español de Fórmula1 más laureado ha consolidado su contrato con ING Renault para la temporada 2009, además de prolongarlo hasta 2010. Ayer lo anunciaba con euforia la escudería francesa, que también ha renovado por un año al brasileño Nelson Piquet, intentando buscar, en palabras de Briatore, una de las parejas de pilotos más emocionantes, con la perfecta combinación de juventud y experiencia.

Muy interesante ha sido saber que el Consejo Mundial de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha confirmado que a partir de la próxima temporada del Mundial de Fórmula Uno los motores de los coches tendrán que durar tres carreras, en lugar de las dos actuales. En su lucha por reducir los costes, una de las medidas de la FIA será la ampliación del período de vida de los propulsores. No habrá cambios en cuanto a las actuales penalizaciones en el caso de cambiar de motor (10 puestos en la formación de salida) y en la existencia de un propulsor comodín durante el año. Asimismo, la FIA ha decidido que a partir del año que viene buscará una mayor velocidad y transparencia en el anuncio de las decisiones de los comisarios deportivos de los grandes premios y publicará en su página de internet una explicación de cada decisión que tome.

El Consejo Mundial y la FIA han anunciado también este martes el calendario del Mundial de Fórmula Uno de 2009, que tendrá como principal novedad el paso al mes de abril de Gran Premio de Canadá. Así, la carrera de Shanghái, que hasta ahora se disputada en octubre, pasa a ser, el 19 de abril, la tercera de un campeonato formado por 17 pruebas puntuables. El paso a abril del Gran Premio de China cambia también la fecha del de Bahrein, que se retrasa una semana. Asimismo se ha confirmado la ausencia del Gran Premio de Canadá y la entrada del de Abu Dhabi, que será la última carrera del certamen.

Calendario 2009

 

29/03   Australia

05/04    Malasia

19/04   China

26/04   Bahrein

10/05   España

24/05   Mónaco

07/06   Turquía

21/06   Gran Bretaña

12/07   Alemania

26/07   Hungría

23/08   Europa (Valencia)

30/08   Bélgica

13/09   Italia

27/09   Singapur

04/10   Japón

18/10   Brasil

01/11   Abu Dhabi

 

Aprovechando todo ello traigo un vídeo recomendado por mi primo Jaime A. de las que algunos dicen son las vueltas más impresionantes de otros tiempos en los que este deporte no movía masas y era practicado por héroes. Gracias primo. ¡Que lo disfruten!

martes, 4 de noviembre de 2008

Opción de compra Ford Mustang






Ante la consulta de compra de este mito de las dos ruedas por parte de un amigo mío del que mantendré su anonimato llamándole a partir de ahora Brandon, por aquello de Sensación de vivir ya saben, me he puesto a bucear en la red de redes para encontrar un poquito de historia e información de esta criatura tan cinematográfica y carismática, pues aunque a priori no me pueda parecer la compra ideal, la verdad es que no puedo por menos que reconocer que tiene mucho encanto y una inigualable diferenciación. Antes de extenderme innecesariamente con datos históricos y demás que se pueden encontrar en la red (http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Mustang) voy a intentar profundizar en sus pros y contras de acuerdo a sus características técnicas, sin olvidar que no se puede perder de vista cual va a ser su facilidad de reparación y su disponibilidad de piezas y talleres oficiales a mano, un dato que marcará la comodidad y el disfrute a posteriori. También hay que valorar aspectos como su practicidad y eficiencia de uso, y todo ello lo hago sin haber probado de momento ninguna unidad in situ, aunque todo se andará amigo Brandon, no lo dudes.

Estamos hablando de la quinta generación de este deportivo americano, un vehículo pensado para los estándares del otro lado del charco y que aquí a priori no tiene los mismos argumentos de calidad percibida ni de conducción al detalle a los que los europeos estamos acostumbrados. A pesar de ello juega con la baza de la diferenciación estética y retro y con una potencia elevada para su precio. Ford dice del Mustang GT que es el coche de tracción trasera con mejores prestaciones por debajo de 20.000 dólares (en el mercado de EE.UU.); también dice que es el coche de 300 CV más asequible que hay en ese mercado en este momento.

Tiene una disposición mecánica semejante a los anteriores versiones (cupe de cuatro plazas con motor delantero de cilindros «en V» y tracción trasera) aunque casi todos sus elementos cambian para mejorar aunque sea un poco. La potencia específica del motor V8 es normal para el mercado americano y la del V6 es baja. Estos dos motores, como casi todos los americanos, están hechos para funcionar normalmente con una gasolina que sería equivalente a una nuestra con número de octano 91. Y no hablemos del consumo, que eso mejor ni tocarlo. Al margen de eso, no es un coche muy avanzado técnicamente. La suspensión trasera sigue siendo de eje rígido, distinto del anterior en que ahora tiene una barra Panhard. En Europa no se diseña una suspensión así para un turismo de tracción trasera de gran serie desde hace unos veinte años (la serie 700/900 de Volvo), pero como ya he dicho no se puede saber cómo va un coche sin conducirlo, tenga la suspensión que tenga. La caja de cambios puede ser manual o automática, pero siempre con cinco velocidades y los frenos tienen unas pinzas sencillas (flotantes, de dos pistones en los delanteros y uno en los traseros) que no se yo si aguantarían muy bien el trato exigente de nuestros puertos de montaña.

Estamos en definitiva ante un coche que se vale de se aura de leyenda para conquistar corazones. En cierto modo, el Mustang y los otros «pony car» o «muscle car» de finales de los 60 y los 70 son el equivalente americano a los GTi europeos de finales de los 70 y los 80 y que ahora renovados te permiten distinguirte de la oleada de compactos idénticos que inunda nuestro mercado. Eso si, no creo que pueda competir de tu a tu con nuestros GTI de raza. (Siempre que no hablemos de la versión GT500 con la que he ilustrado la foto por aquello de soñar con lo mejor claro). Conclusión: Pues que yo amigo Brandon a no ser que de verdad te vuelvas loco cada vez que ves uno me gastaría esos dineros en un buen compacto europeo que a la postre te va a dar más satisfacciones. Este auto mola para que lo tenga un amigo, pero para el día a día...

Revista iMotor


Si yo la disfruto no entiendo porque no iba a compartirlo con vosotros, pues aunque pueda parecer tirar piedras sobre mi tejado considero que es todo lo contrario, cuanta más información tengáis del mundo del motor a vuestro alcance más interesados estaréis en conocer una opinión diferente, de primera mano y de alguien como vosotros. Esta revista digital se envía gratuitamente por email sólo con registraros y en ella encontraréis videos diferentes y otra forma de ver el mundo de las cuatro ruedas por parte de otros locos ingleses, y es que nunca dejaran de asombrarme....




lunes, 3 de noviembre de 2008

Lujo y deportividad


Así venden nuestros amigos alemanes de Porsche su nuevo Panamera y la verdad es que el video que os traigo emociona. Si han vendido el Cayenne como rosquillas imagino lo que puede pasar con este nuevo objeto de deseo. Y rivales no le van a faltar: Lamborghini Estoque, Aston Martin Rapide y criaturas semejantes van a jugar en una liga de auténticas súper estrellas.


El teaser oficial para abrir boca: